Der deutsche Wald kann mehr als rauschen

An der Universität Karlsruhe werden Pflanzen im Windkanal vermessen, da dem Wind stark ausgesetzte Bäume besonders häufig Schädigungen aufweisen. Laserstrahlen zeigen, wo sich schadstoffhaltige Luftfeuchtigkeit bevorzugt niederschlägt.

Erst die zunehmenden Waldschäden in Deutschland brachten die Diskussion wieder in Schwung: die deutsche Bundesregierung wollte wegen der schnell um sich greifenden Waldschäden eine drastische Absenkung der Schadstoffe durchsetzen. Man erinnerte sich, dass in den USA und in Japan bereits 1974 strenge Abgasgrenzwerte für Fahrzeuge eingeführt wurden, die technisch zu realisieren waren. Diese Grenzwerte sind allerdings nur über den Abgaskatalysator und mit unverbleitem Kraftstoff erreichbar.

Zunächst versuchte die deutsche Regierung, die Grenzwerte der USA, den unverbleiten Kraftstoff und damit den Katalysator zum 1. Januar 1986 im ganzen EG-Raum durchzusetzen. Doch die unterschiedliche Einschätzung der Notwendigkeit umweltschützender Maßnahmen zwang zu einem Kompromiss. Mitte 1985 wurden strengere Grenzwerte beschlossen, die bis 1995 insgesamt eine Schadstoffsenkung von 65 Prozent möglich machten. Dabei liegt der Gedanke zugrunde, dass es vernünftiger ist, rund 130 Millionen Fahrzeuge in der gesamten EG in ihrem Abgasverhalten um 65 Prozent zu verbessern, als rund 25 Millionen Autos, die in der Bundesrepublik Deutschland angemeldet sind, in ihren Emissionswerten um 90 Prozent zu verbessern.

So wie der Saure Regen einseitig die Diskussion um das Waldsterben beherrschte, so wurde für das umweltfreundliche Auto immer wieder die Einführung des Katalysators gefordert, als sei der das einzige Heilmittel. Jedoch: wie ein Motorenkonstrukteur die vom Gesetzgeber auferlegten Grenzwerte einhält, ist seine Sache - und da gibt es mehrere Wege. Allerdings ist bei Berücksichtigung aller vorliegenden Erkenntnisse der geregelte Dreiweg-Katalysator heute die effektivste Maßnahme zur Emissionssenkung beim Otto-Motor.

Dem Katalysator wurden oft Nachteile zugeschrieben, die freilich bei sorgfältiger technischer Ausführung nicht eintreten müssen. Sie beruhten auf Mängeln in der Einführungsphase der Katalysatortechnik während der frühen siebziger Jahre in den USA. Die heute verfügbaren Systeme sind vollgasfest, bei ihnen verliert der Katalysator auch nach langer Laufzeit nicht seine Wirkung. Selbst den immer wieder kritisierten Kraftstoffmehrverbrauch hat man heute im Griff.

Einen reellen Nachteil hat der Katalysator aber tatsächlich. Als nachgeschaltetes System kann er nicht verhindern, dass Schadstoffe überhaupt entstehen. Deshalb diskutierten Techniker die Einführung eines Motorkonzepts, das allgemein als "Magermotor" bezeichnet wird. Die Verbrennung des Gemischs wird hier so gesteuert, dass die Grenzwerte für Fahrzeuge ohne Katalysator erheblich unterschritten werden können. Der Magermotor würde dabei gleichzeitig sehr wenig Kraftstoff verbrauchen.

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